Wayve 要挑战 Waymo — 将自动驾驶技术放进每辆车

(SeaPRwire) –   “嗯，它启动不了。这有点尴尬。”

Wayve首席执行官Alex Kendall正在我们的福特Mustang Mach-E中戳触触摸屏面板，试图哄劝他这家价值数十亿美元公司的软件带我们在圣何塞兜一圈。一名助手从乘客车窗伸手进来，做了个类似“关机重启”的操作，屏幕上随即出现了地图。Kendall将车开过一排隔离Nvidia GTC会议场地的锥形路标，然后按下启动键。汽车加速驶入车道时，我们被轻轻推回座位，迫不及待地要上路了。

在自动驾驶领域，就像在许多其他AI相关领域一样，抢占先机至关重要。早早抓住客户意味着收集能改进产品的数据，启动一个飞轮效应，让现有企业能够吞噬市场。Waymo在美国10个城市运营着3000辆自动驾驶出租车，截至1月，年化收入超过3.5亿美元。Tesla有超过600万辆汽车为其Full Self-Driving模式收集数据。

Wayve是一个后来者。今年2月，这家总部位于伦敦的初创公司估值达到86亿美元——而几周前，2016年从Google分拆出来的Waymo估值为1260亿美元。Kendall并不气馁。“我们所构建的是与你在上海或旧金山看到的自动驾驶技术的范式转变，”他说，隐晦地指Waymo及其中国竞争对手，包括Pony.ai和WeRide。然而，这家初创公司尚未在大规模部署中证明自己。

Wayve承诺将部分自动化技术——车辆自行驾驶，但人类必须在方向盘后保持警觉以防万一——带到几乎所有现代汽车上。“汽车行业现在正在制造具备合适传感和硬件的汽车，且规模达到数百万辆，以便部署这样的AI，”Kendall一边说，一边指着汽车的控制台，控制台正引导我们平稳地穿过繁忙的街道。他们的希望是，广泛部署其部分自主AI将使Wayve能够收集数据，以开发出能够完全自主驾驶的AI。

只要局限于部分自主驾驶，Wayve就可以使用廉价且广泛可用的硬件，这些硬件目前为许多汽车的自适应巡航控制和自动紧急制动等功能提供支持。据Kendall称，福特Mustang Mach-E内置的摄像头和计算机芯片成本仅为几百美元。“这是关于将这项技术带给任何车辆，”他说。

乍一看，这相比Waymo的定制自动驾驶出租车是一个令人印象深刻的优势——据一些行业估计，Waymo的出租车使用13个摄像头、6个雷达单元、4个LiDAR单元，成本高达数万美元。然而，这种比较并非完全对等：要实现无人值守的完全自主驾驶，Wayve也需要更多传感器。

如果Wayve的软件真能上路，它可能很快就会在全球范围内行驶。2025年，该公司在全球500个城市进行了一次145万公里的“公路旅行”，其中许多城市是这些汽车以前从未行驶过的，仅依靠人类可能使用的“标准导航地图”来导航。据Waymo发言人表示，Waymo为其运营的每个新服务区域创建详细的初始地图，这需要“数周”时间。该发言人还指出，其汽车能够自主导航一些未映射区域，如施工区域。

据Kendall称，Wayve在不同汽车和国家间的通用性打开了其竞争对手迄今尚未触及的市场。汽车销售市场价值约2万亿美元，是Waymo目前竞争的出租车市场的10倍。与Wayve一样开发部分自动化软件的Tesla，目前不向其他汽车公司提供其软件。“最大的机会……是向任何车队或任何汽车制造商授权技术，”Kendall说。“我认为到2030年代……如果你销售的汽车没有脱手脱眼驾驶功能，该产品的需求将几乎为零。”

Wayve计划2026年通过其投资者之一的Uber在伦敦和东京开始运营自己的自动驾驶服务，方向盘后配备安全驾驶员作为备份。这些部署将有助于收集数据以训练AI驾驶员，并开发“世界模型”：Wayve和Waymo用来测试其AI如何应对新环境的模拟世界。“数据是机器人技术的最大瓶颈——收集数据极其耗时且昂贵，”Runway ML的联合首席执行官Anastasis Germanidis说，该公司生产世界模型。

但与此同时，Wayve的一些优势正在减弱。Waymo的最新车型比上一代少用42%的传感器，削弱了Wayve关于硬件成本差距的主张。对Wayve来说，更令人担忧的可能是Waymo正在采取行动，超越自动驾驶出租车，为个人拥有的车辆提供其自动驾驶AI。2025年4月，该公司与Toyota达成初步协议，“专注于加速自动驾驶技术的开发和部署”。

在圣何塞的Wayve自动驾驶体验如预期般平淡无奇。亮点是一次特别出色的转弯准备：“变道非常漂亮。刚好跟在公交车后面，这样我们就能右转了，”Kendall低声说。“随着我们部署更多车辆，这会产生飞轮效应——部署越多，经验越丰富，系统性能越好，能服务的应用场景也越多，”他说。当然，这对他的竞争对手也同样适用。